KFZ-Service-Schwarz

HEI Zündanlagen

Die hier beschriebenen Anlagen beziehen sich auf Fahrzeuge mit Einspritzanlage, die nach 1982 gebaut wurden und wo die Zündung über das Steuergerät geregelt wird.

Grundwissen:

Es stehen 4 Kabel in direkter Verbindung zum Steuergerät (ECM). Ein schwarz-rotes, für die Masseverbindung zwischen Zündmodul und ECM, ein lila-weißes, welches das Drehzahlsignal zum ECM sendet. Dieses Signal wird vom ECM transformiert und über das weiße Kabel zum Zündmodul zurückgesendet und dient zur Änderung des Zündzeitpunktes. Das vierte weiß-schwarze Kabel ist ein Steuerkabel für das Zündmodul. Beim Starten liefert das Kabel 0 Volt und signalisiert dem Zündmodul so den Startmodus (Initialzündung). Nach dem Starten liefert das Kabel vom ECM 5 Volt Steuerstrom und leitet somit die Zündzeitpunktkontrolle über das weiße Kabel ein.

Die Grundeinstellung: (initiale Zündung)

Zum Einstellen der initialen Zündung (Grundeinstellung) geht man wie folgt vor:
Man trennt die Steckverbindung des "Timing-Mode Kabels" im Motorraum, womit die Regelung des Zündzeitpunktes über das ECM unterbrochen wird.
Motor starten und Zündzeitpunkt mit Hilfe einer Zündlichtpistole nach Fahrzeugangaben überprüfen.
Dieser liegt im Allgemeinen zwischen 0 und 14° vor OT. Je nach Motor.
Bei dieser Prüfung geht die "Service-engine-soon"Lampe an und der Fehlercode 42 wird im ECM hinterlegt.
Nach durchgeführter Prüfung ist dieser wieder zu löschen. (ECM -Sicherung für 30 Sek. entfernen)

TIP:
Ist die Steckverbindung nicht auffindbar oder schlecht zugänglich, kann bei einigen Systemen auch die vierfache Steckverbindung zum Verteiler getrennt werden.
Diese Methode ermöglicht auch die Kontrolle der initialen Zündung, ist aber nicht so genau.
Bei manchen Ausführungen funktioniert das Zündverstellungssystem erst wieder nach einem Neustart oder wenn sich die Automatik in einer der Fahrstufen oder im Rückwärtsgang befindet.

Schema eines HEI - Systems mit ESC ( electronic spark control )
Verbaut von 1981 bis 1986
Dieses System arbeitet noch mit einer Vacuumdose und Fliehgewichten. Es hat ein 5-Pin Zündmodul mit Kontrolleinheit (ESC) und Klopfsensor.

Modell HEI mit EST
( electronic spark timing )
1981 - 1995
Dieses System arbeitet mit einem 7-poligen Zündmodul.
8-polig mit externer Zündspule. Die Zündverstellung wird vom ECM kontrolliert unter Einfluß folgender Parameter : Wassertemperatur, Drosselklappenstellung, Lambda-Sonde, Klopfsensor, Luftdrucksensor und Motorvacuum.

Von 1987 - 1995 wurden HEI - Zündsysteme mit EST und ESC(electronic spark control) verbaut. Bei diesen Anlagen ist die Funktion des ESC im Speicherchip des ECM (MEM-CAL) hinterlegt. Übermittelt der Klopfsensor sein Signal, verstellt das ESC Module die Zündung in Richtung spät.

Diagnose und Testverfahren:HEI mit EST

Vor Testbeginn ist die Verbindung des Fahrzeugdrehzahlmessers zur Zündspule zu trennen, um Fehlmessungen zu vermeiden.

Fehlerdiagnose: Kein Zündfunke

Wenn kein Zündfunke an den Zündkabeln anliegt, muß der 4-pin Stecker zwischen Verteiler und ECM getrennt werden, um das Trigger - Signal der Induktivspule zu prüfen.
Wenn bei getrennter Verbindung ein Zündfunke vorhanden ist, ist die Induktivspule zu überprüfen, da das Trigger - Signal unterhalb von 250mV liegt und somit kein Startsignal zum Zündmodul liefert.
Sollte trotzdem kein Zündfunke vorhanden sein, 4-pin Verbindung wieder schließen und Verteilerkappe prüfen. Ist diese O.K. Rotor erneuern.
Vorher sollte sichergestellt sein, daß die Spannungsversorgung zum Verteiler i.O. ist. Diese sollte nicht wesentlich von der Batteriespannung abweichen.

Prüfung der Induktivspule:
Widerstandsprüfung bei getrennter Verbindung ( Pin P&N des Zündsmoduls, meist grün und weiß)
Grünes und weißes Kabel mit Ohmmeter verbinden und Widerstand beobachten.
Dieser sollte zwischen 500 und 1500 Ohm liegen.

Kurzschlußprüfung: Bei dieser Prüfung muß ein unendlicher Widerstand zwischen den jeweiligen Anschlüssen (meist grün und weiß) und der Verteilermasse vorliegen.

Die kleine Materialkunde !

Hier eine Liste von schwach bis hochbeanspruchbaren Stahllegierungen aus dem Motorenbau:
1038: unlegierter Stahl, 0,38 % Carbon
1053: unlegierter Stahl, 0,53 % Carbon
8620: Chrom-Nickel-Molybdänlegierung, 0,20% Carbon
5140: 0,7 - 0,9 % Chromiumlegierung, 0,40 % Carbon
4130: Chrom-Nickellegierung, 0,30 % Carbon
4340: Chrom-Nickel-Molybdänlegierung, 0,40 % Carbon

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch mehr Hubraum !
Dies ist eine der goldenen Regeln, wenn es um das Thema Leistungssteigerung geht.
Fragen, wie z.B. passt denn das überhaupt? welche Teile kann ich verwenden? Was muß man ändern und beachten? kommen immer wieder auf.
Eine Liste über Hubraumvergrößerung mit den erforderlichen Maßnahmen und Fußnoten für Chevrolet Small & Big Block finden Sie hier
Wer Ford Small oder Big Block sowie Chrysler Big Blocks umrüsten will, klickt bitte hier

Sie wollen wissen, ob der Motor in Ihr Fahrzeug oder Projektcar passt?
Auch kein Problem. Eine Liste mit den Dimensionen der gängigsten Motoren finden Sie hier

Tiefflieger aufgepasst!
Sie wollen Ihren Truck tieferlegen und mit Breitreifen bestücken ?
Um die passenden Felgen und Reifen zu finden, ohne diverse Sätze auszuprobieren, haben wir eine Liste zusammengestellt, die Daten wie Felgen-und Reifengröße sowie den erforderlichen "Backspace" passend zu den jeweiligen Tieferlegungsvarianten beinhaltet.
Um diese Liste einsehen zu können, klicken Sie bitte hier

Um den "Backspace" in die hierzulande übliche ET (Einpresstiefe) zu konvertieren,
benutzen Sie bitte die Daten in dieser Tabelle

GM 6.5D & TD:

Seit der Einführung der elektronischen Dieselregelung bei General Motors, treten immer häufiger die gleichen Probleme auf : Das Fahrzeug hat Aussetzer, schwankt in den Drehzahlen, geht aus oder springt schlecht/garnicht an und man verspührt einen gewissen Leistungsmangel. Zudem kommt eine erhöhte Rauchentwicklung beim Starten und im Fahrbetrieb dazu.
Der Steuergerätespeicher ist voller Fehlercodes und man denkt schon ans "anzünden".
Durch zahlreiche Diagnosen und Test haben wir festgestellt, daß die Hauptfehlerquelle der beschriebenen Probleme die Pumpensteuereinheit ist. PMD (Pump monted driver) oder auch FSD (fuel solenoid driver) genannt. Diese sitzt direkt an der Einspritzpumpe montiert und wird nicht ausreichend gekühlt und ist sämtlichen Erschütterungen des Motors ausgesetzt.
Um dieses Problem zu lösen und bei einem defektem PMD nicht den halben Motor zerlegen zu müssen, bieten wir ein "Remote System" incl. neuer Steuereinheit an, welches auf dem Innenkotflügel montiert wird. (siehe Bild) Man kann dieses innerhalb einer Stunde selbst montieren und ist nicht auf eine Neuprogrammierung bzw.Pumpengrundeinstellung angewiesen.
Sie wollen gleichzeitig mehr Leistung? Auch kein Problem. Wir bieten als Option bei unserem Remote System eine innenraummontierbare Dieselzufuhrsteuerung an, wo man vom Fahrersitz aus die Einspritzmenge regeln kann.
Testen Sie uns, wir bieten Lösungen, die sich sehen lassen können !