KFZ-Service-Schwarz

Tips und Tricks für Einsteiger und Profis

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Für den US-Car Fahrer

Chevy SB

Optimierung des Schmierölkreislaufes:
- Der Öldruck sollte ca 1 bar pro 1000 U/min nicht übersteigen, da ansonsten das Öl zu schnell die Schmierstellen passiert und zu wenig Hitze abführt. Die Folge ist Schmierfilmabriß und Lagerschaden.
- Verstärkte Ölpumpen sollten mehr Volumen fördern und nicht mehr Druck liefern.
- Zuflußbohrungen zu den Hauptlagern sollten 6,35 mm groß sein. Wenn nicht, aufbohren.
- Saugrohr der Ölpumpe einlöten: verhindert rausfallen und dichtet Sauglecks ab.
- Lagerspiel von 5-6/100 mm ist ideal für Straßen- und Renneinsatz.
- Der Einsatz eines Ölfangbleches ist zu empfehlen.
- Verschließen der Rücklaufbohrungen im "Lifter-valley" und Rückführung des Öles über das Steuerkettengehäuse erhöht die Kettenschmierung und senkt die Öltemperatur.

Abdichtungen zum Wasserkanal:
Benutzen Sie immer eine spezielle Gewindedichtmasse zum Abdichten der Schrauben, die eine direkte Verbindung zum Wasserkanal haben (Zylinderkopf, Ansaugspinne, Wasserpumpe). Nicht zu empfehlen ist der Einsatz von Silikondichtmasse, da diese aushärtet und rissig werden kann.

Automatikgetriebe TH 700 R4

Die Einstellung des T.V. -Kabels bestimmt über Leben und Tod des TH 700 R4.
Die Einstellung kann wie folgt vorgenommen werden :
- Die effektivste Einstellung muß bei demontierter Ölwanne erfolgen und benötigt in 90% aller Fälle keine Nachjustierung.
- so gehts: 1. mechanisch Vollgas geben. 2. T.V.- Kabel so einstellen, daß der T.V.- Kolben der Ventilplatte, betätigt über den Hebelmechanismus, genau bündig mit der T.V.-Hülse abschließt. Fertig. Sollte das Fahrzeug dennoch zu spät schalten, kann man 1-2 Rasterzähne nachgeben. Mehr auf keinen Fall. Dann liegt ein Fehler vor oder der falsche Fliehgewichtsregler ist verbaut.

Um eine Einstellung ohne den Ausbau der Ölwanne vorzunehmen zieht man den Rasterkolben ganz raus und gibt anschließend mechanisch Vollgas ohne das der Motor läuft.Der Kolben rastet dann automatisch nach vorne. So hat man eine Grundeinstellung, die allerdings noch der Feinabstimmung bedarf. Man geht ein bis zwei Rasterstellungen vor oder zurück und fährt nach jeder Einstellung erneut das Fahrzeug und kontrolliert das Ergebnis. Es ist die richtige Einstellung erreicht, wenn man bei 1/4 Gas kurz nach Erreichen des zweiten Ganges und anschließender Kick-down Betätigung wieder das Herunterschalten in den ersten Gang bewirkt.
Sollten zwei bis drei Rasterzähne nicht ausreichen, ist eine Abstimmung des Governeurs vorzunehmen. B&M bietet einen solchen Kit an. Bei uns selbstverständlich auch zu erhalten.

Einer der häufigsten Fehler beim Getriebeölwechsel:
Das Aufbringen von Dichtmasse auf die Gehäusekante kann den Rücklauf des Servogehäuses verstopfen (siehe Bild) und somit über kurz oder lang zum Ausfall des 2./ 4. Ganges führen. Ist die Rücklaufbohrung dicht, schleift das Band permanent auf der Trommel und verbrennt durch Überhitzung.

Empfohlene Dimensionen der T.V.-Kabelbefestigung an Vergaser oder Einspritzanlagen.

Anschluß des "Lock-up" bei nicht computergesteuerten Fahrzeugen:
Um Getriebe- und Wandlerschäden zu vermeiden, muß der "Lock-up" wie folgt angeklemmt werden.
1. Einbau eines Öldruckschalters (Delco Nr. 8627332) in den Ventilblockstutzen des vierten Ganges    neben dem Akkumulatorgehäuse bei demontierter Ölwanne und Filter
2.Wechseln des Gehäuseanschlußsteckers 4-polig auf 1-polig (Delco Nr. 24205373) vom TH 400
3. Die Magnetspule hat zwei Anschlußkabel (rot und schwarz). Das rote Kabel muß mit dem 1-poligen    Gehäusestecker verbunden werden, das Schwarze mit dem eingebauten Öldruckschalter.
4. Nun noch geschaltet +12V über den Bremslichtschalter (unterbricht die Stromzufuhr bei betätigter    Bremse) an den Gehäusestecker legen. Fertig.

Thema Tachokalibrierung:
Zeigt der Tacho nach Getriebewechsel zu viel oder zu wenig an, muß wie folgt vorgegangen werden:
Wenn der Tacho zu viel anzeigt, muß beim angetriebenen Zahnrad die Zähnezahl erhöht werden. Beim TH400 und TH700R4 verringert sich die Geschwindigkeit um 2,5% je Zahn. Beim TH 350 um 5%.
Wird zu wenig angezeigt, muß die Zähnezahl verringert werden.

Übersetzungen der gängigsten Schaltgetriebe finden Sie hier

Fahrwerk

Identifikation von GM - Achsen

8.2 Hotchkiss
'55 - '64 Chevy's

10 Bolt Buick / Pontiac
'64-'71 A & F- Bodies
8.2 " Tellerrad, für Leistungen bis 300 PS

10 Bolt 7 5/8" von '77 bis in die '90er. Bis '90 mit 26zähnige Steckachse, danach 28

12 Bolt "King"
von '65 - '72
8.875" Tellerrad

Kühlung

Tips gegen Überhitzungsprobleme bei Serien- und "High Output" Motoren

Kühler:
Die Verwendung von Querstromkühler mit zwei 1 1/4 bis 1 1/2 " breiten Kühlröhren ist zu empfehlen.
Bis zu 30% mehr Kühlleistung haben speziell angefertigte Aluminiumkühler ( Fa.Griffin )
Luftleitbleche zur Haube und der Karosserie verbessern den Luftdurchsatz des Kühlers.
Wasserpumpe:
Die Untersetzung des Riementriebes der Wasserpumpe zur Leistungssteigerung sollte 30 - 35% nicht überschreiten
Riemenscheibe Kurbelwelle 7.5 - 8.0", Riemenscheibe Wasserpumpe 5.5 - 6.0" für ideale Drehzahl.
Die Benutzung von "high-flow" Wasserpumpen erfordert den Einsatz einer Spiralfeder im unteren Kühlerschlauch, da dieser bei höheren Drehzahlen einfallen kann und dadurch Überhitzung hervorruft.
Achtung: Wasserpumpen, die mit breitem Flachriemen betrieben werden, laufen entgegengesetzt
Visko-Lüfterkupplung:
Bei Leistungen über 400 PS sollte eine HD-Kupplung zum Einsatz kommen, die 90%igen Kraftschluß zum Lüfterrad bietet. Serienkupplungen bieten da nur 60%.
Elektrolüfter:
Die Montage eines Elektrolüfters hinter dem Kühler verbessert die Kühlleistung um 10 - 15 %
Thermostat:
Thermostate regeln den Wasserkreislauf in Abhängigkeit der Motortemperatur und sollten nicht weggelassen werden. Benutzen Sie ein 180° F Thermostat mit zwei gebohrten 1/8 " Entlüftungslöchern für den Straßenbetrieb.
Die angebotenen 160° F Thermostate in Verbindung mit Leistungssteigerungen verhindern in den meisten Fällen, daß das Steuergerät die Gemischaufbereitung in Abhängigkeit der Lambdawerte regeln kann. Die Folge ist erhöhter Kraftstoffverbrauch. Zu prüfen ist dies über den Diagnosestecker bei laufendem Motor und gleichzeitiger Überbrückung des A und B Terminals. Die Service-Leuchte muß ca. 1x pro Sekunde blinken, wenn der Motor Betriebstemperatur hat und 1 Minute zwischen 1200 und 1600 1/min dreht. Dann ist alles O.K. Mehr hierzu bei den Einspritzanlagentips.
Die Ausnahme ist der 454. Dieser Motor arbeitet im "open-loop" im Leerlauf.
Überhitzungsprobleme bei Fahrzeugen mit geschlossener Front ( Corvette, Firebird, Camaro ) sind meistens auf den fehlenden oder beschädigten Unterflurspoiler zurückzuführen.

Einspritzanlagen

TBI - Einspritzung :
Um den Zustand der TBI - Einheit ohne Scanner zu prüfen, geht man wie folgt vor :
Bei laufendem, betriebswarmen Motor Terminal A und B des Diagnosesteckers überbrücken und den Motor zwischen 1200 und 1600 1/min ca 1 Minute laufen lassen. Dabei die "Service-engine-soon" Leuchte beobachten.
- blinkt die Anzeige ca.1 x pro Sekunde, arbeitet das System normal.
- blinkt die Anzeige ca 2,5 x pro Sekunde, arbeitet das System im "open-loop"(ohne Lambdawert).
- ist die Anzeige überwiegend oder immer aus, ist das Gemisch zu mager
- ist die Anzeige überwiegend oder immer an, ist das Gemisch zu fett.
Tip : Bei Abweichungen vom Normalzustand empfehlen wir, zuerst den Kraftstoffilter zu erneuern und anschließend den Kraftstoffdruck zu messen. Der sollte zwischen 9 und 13 psi liegen.

TPI - Einspritzung :
Die Prüfung dieses Systems ist wie bei der TBI - Einspritzung durchzuführen.
Nur der Kraftstoffdruck bei der TPI - Anlage liegt höher. Der sollte zwischen 40 und 45 psi liegen.
Tuning-Tips :
Um das TPI - System leistungsfähiger zu machen, können wir folgende Tips geben :
Modifizierung des Luftmassenmessers (MAF) durch Entfernen der Schmutzsiebe und der Kühlrippen
erhöht den Luftdurchsatz um ca. 40 % ! Bei gleichzeitiger Vergrößerung der Drosselklappen auf 52 mm
und Verwendung eines Luftteilers (Airfoil) ist die TPI in der Lage, 750 statt 530 cfm Durchsatz zu ermöglichen. Ausreichend für Leistungen bis 390 PS.
Bei 10 - 15 %iger Erhöhung des Kraftstoffdruckes mit Hilfe eines einstellbaren Druckreglers kann das Beschleunigungsverhalten durch die daraus resultierende Anreicherung verbessert werden. Bitte beachten: Druckerhöhungen über 15 % sind bei nahezu serienmäßigen Motoren nicht zu empfehlen,da die Einspritzdüsen sehr stark belastet werden und es zu Defekten kommen kann. Bei der Einstellung des Kraftstoffdruckes die Lambdasonde abklemmen, da diese der Anreicherung entgegenwirkt und die Messergebnisse dadurch beeinflußt.
Tip für den Track:
Bei Benutzung eines 640 Ohm Widerstandes an Stelle des Kühlwassertemperatursensors wird dem Steuergerät signalisiert, daß der Motor "kalt" ist. Folgedessen wird das Gemisch vom Steuergerät angefettet und die Zündfrühverstellung erweitert.
Bitte beachten : Da der "Kaltzustand" nur simuliert wird, kann es zu Überhitzungen kommen, da der Elektrolüfter und die Wandlerkupplung in diesem Zustand vom Steuergerät nicht angesteuert werden.

Holley Vergaser

Grundeinstellung:
Voraussetzung ist ein betriebswarmer Motor mit korrekt eingestellter Zündung.
Zuerst sollte man sich vergewissern das der Schwimmerstand die richtige Höhe hat. Dazu seitlich am Schwimmergehäuse sitzende Kontrollschraube bei laufendem Motor herausdrehen. Jetzt sollte der Kraftstoff an der Unterkante der Öffnung stehen. Ist dies nicht der Fall, muß der Schwimmerstand wie folgt eingestellt werden :
Mit großem Schraubendreher die Feststellschraube des Schwimmernadelventils leicht lösen. Um den Schwimmerstand zu senken, die Sechskantschraube im Uhrzeigersinn drehen. Zum Erhöhen gegen den Uhrzeigersinn drehen und dabei darauf achten, daß über die Zerstäuberbooster im Venturikanal kein Kraftstoff austritt.
Einstellung der Gemischschrauben :
Die meisten aller Holley Vergaser haben zwei Gemischregulierschrauben, die beim Reindrehen das Gemisch abmagern und beim Rausdrehen anfetten. Die Einstellung erfolgt im Wechsel, wobei man die Gemischschrauben reindreht, bis der Motor das Schütteln anfängt. Dann wieder ein Stück herausdrehen. Dies geschieht im ständigen Wechsel, bis die höchste Drehzahl erreicht ist. Anschließend die Leerlaufdrehzahl über die Drosselklappenanschlagschraube einstellen.
Anzustreben ist eine Einstellung der Gemischregulierschrauben um 1/4 Umdrehung fetter als die magerste Einstellung. ( größtmögliches Vacuum bei vorgeschriebener Leerlaufdrehzahl )
Tip :
Läuft der Motor im Leerlauf zu fett und reagiert nicht auf Einstellungen der Gemischregulierschrauben, deutet dieses auf ein defektes "Power-Valve" oder einen zu hohen Schwimmerstand hin.
Schwankt die Leerlaufdrehzahl und läßt sich nicht stabilisieren, könnte die Ursache ein Vacuumleck sein.